Në industrinë e automobilave kanë qenë gjithnjë dy lloje liderësh: ‘car guys’, ata që jetojnë nga makinat dhe për makinat dhe menaxherët e financave, ata për të cilët ka rëndësi vetëm rreshti i fundit i bilancit.

Marchionne ishte, në mënyrë të admirueshme, të dy prej tyre. Një drejtues, i cili mori dy kompani në faliment dhe i përfshiu ato në një grup shumëkombësh, i shëndetshëm ekonomikisht, dhe me një perspektivë zhvillimi për vitet e ardhshme.
Përgjatë viteve, Sergio Marchionne e ndali interpretimin e makinave vetëm si një produkt i zakonshëm për t’u shitur me marzhin më të lartë, në mënyrë që fabrikat të qëndronin në jetë dhe për t’u dhënë vlerë aksionerëve, pa i kushtuar rëndësi vlerës së brand-it, design-it dhe cilësisë. Këto vlera janë ndjekur gjithnjë nga ‘car guys’.
Krijuesi i Fiat Chrysler, njeriu i marrëveshjes së madhe me Obama-n, ishte një pragmatist i madh dhe ndoshta, në vitet e para, pasioni për makinat dhe motorët nuk e ngazëllente. Kjo ishte parë në sallonet e makinave: i shkëputur nga produkti, i vëmendshëm ndaj bilanceve, ndaj ekonomisë së katër rrotave dhe industrisë, ndërkohë kolegët e tij, veçanërisht gjermanët rivalë (të admirueshëm dhe respektueshëm) iu qeshte fytyra kur flisnin për krijesat e tyre.
Në të vërtetë, Marchionne nuk ishte i pandjeshëm ndaj bukurisë së makinave dhe makinave të bukura. Ai ka pasur gjithnjë problemin t’i ndërtojë ato me buxhete të kufizuara dhe platforma jo të gjeneratës së fundit. Dhe… bëri mrekullinë. Një mrekulli e vërtetë ekonomike dhe pasioni. Ndërkohë që gjermanët e Volkswagen mund të shpenzonin dhjetëra miliarda euro për të ndërtuar shasinë e ndryshueshme MQB (Modularer Querbaukasten), FCA “gatuante” makina me përbërës që i kishte në “kuzhinë”. E vetmja platformë e re e zhvilluar gjatë epokës së Marchionne-s nga FCA (Fiat Chrysler Automobiles) është e ashtuquajtura Giorgio, e cila i dha jetë Alfa Romeo Giulia dhe Suv Stelvio.
Marchionne, i vëmendshëm ndaj kostove, ia doli mbanë të nxiste inxhinierët e tij të shndërronte një platformë jo të re (e ashtuquajtura Small, e lindur për Punto-n) në një bazë të vlefshme për të ndërtuar modele moderne dhe të suksesshme. Small praktikisht ka ndryshuar: është zgjatur dhe zgjeruar (Small Wide) dhe është përshtatur për traksionin integral (4 x 4). Mbi të mbështeten Fiat 500X, Jeep Renegade, Compass i ri, Fiat 500 L dhe Tipo. Në praktikë rezultati është i shkëlqyer, duke mos shpenzuar shuma të mëdha si grupi Volkswagen.
Marchionne është kritikuar shpesh pasi braktisi marka si Lancia, por drejtuesit e mëdhenj nuk mund të kenë vetëm zemër. Duhej pragmatizëm. I njëjti që e çoi të zvogëlonte rolin e Fiat apo të braktiste segmente si ai B te Punto. Marchionne thjesht nuk mundi të ndërtonte të gjithë makinat që dëshironte (duke përfshirë ato elektrike dhe hibride), i njihte limitet dhe brishtësinë ekonomike të FCA dhe duhet të përqendrohej vetëm te markat e mëdha: Jeep ka rilindur dhe Alfa Romeo, më së fundi, mund të konkurrojë me markat premium gjermane.
Biscione, një ndër markat të cilën Marchionne e kishte për zemër, për të cilën, së bashku me Giulia, rikrijoi ‘skunk works’, laboratorë sekretë për të zhvilluar veturën, që punojnë në mënyrë të fshehtë “si skuadrat e fshehta” të Lockheed kur projektonin avionë legjendarë si SR 71 BlackBird. Dhe ishte pikërisht Marchionne që kërkoi rikthimin e Alfa Romeo në Formula 1.
Dhe në këtë, kishte kaq shumë pasion. Pasion për makinat dhe për fabrikat e tij. Pasion për Ferrarin që ia rrëmbeu nga duart Luca Cordero di Montezemolo dhe ndoshta ndezi në të një pasion aq të fortë sa dëshironte të qëndronte nën drejtimin e Ferrarit edhe pas tërheqjes nga FCA.
Por, për fat të keq, historia shkoi ndryshe. Burimi: Il Sole 24 Ore