Blerina Hoxha/Monitor
Në kulmin e angazhimit të qeverisë shqiptare për të ndërtuar nëpërmjet kontratave me Partneritet Publik-Privat (PPP) disa akse kombëtare rrugore, vjen një studim i Bankës Botërore që analizon kostot e reja të ndërtimit të rrugëve në vend me të dhënat e vitit 2018.
Një kilometër autostradë i kategorisë A, e ngjashme me Rrugën e Kombit dhe rrugën Tiranë – Elbasan, kushton 6 milionë euro, sipas një hulumtimi të publikuar së fundmi nga Banka, që analizon shpenzimet që duhet të përballojë Shqipëria për mirëmbajtjen e rrugëve nga fatkeqësitë natyrore.
Më tej, një kilometër rrugë interurbane e kategorisë “B” kushton 4 milionë euro, 1 kilometër rrugë interurbane e kategorisë “C” kushton 1 milion euro, 1 kilometër rrugë kryesore urbane e kategorisë “D” kushton 1,2 milionë euro, 1 kilometër rrugë sekondare urbane e kategorisë “E” kushton 1 milion euro dhe 1 km rrugë lokale e kategorisë “F” kushton 800 mijë euro. Banka Botërore i ka rishikuar më rritje kostot e ndërtimit të rrugëve në Shqipëri kryesisht nga rritja e çmimeve të naftës, kostove të punës dhe lëndëve të para.
Kostot e reja për kilometër variojnë nga 800 mijë deri në 6 milionë euro. Këto vlera janë shumë më të ulëta se kontratat e qeverisë për ndërtimin e rrugëve, si me fonde buxhetore ashtu edhe me kontratat e Partneritetit Publik Privat. Gjatë vitit 2018 janë ndërtuar 4.2 kilometër autostradë e kategorisë A2 me 5.3 miliardë lekë, të cilat ishin fonde të brendshme. Sipas të dhënave zyrtare nga Ministria e Infrastrukturës, kosto për kilometër përllogaritet në 1.27 miliardë lekë, ose më shumë se 10 milionë euro për kilometër. Qeveria shqiptare ka harxhuar vitin e kaluar për ndërtimin e një kilometri autostradë 4 milionë euro, ose 40% më shumë se kostot e reja të Bankës Botërore. Por shpenzimet katastrofike po vijnë nga kontratat me Partneritet Publik – Privat, të cilat që nga fillimi deri në angazhimin e punimeve kanë kaluar me mungesë të plotë transparencë dhe ende vlerat mbahen të fshehta.
Kontrata ndërmjet kompanisë A.N.K dhe Ministrisë së Financave, për ndërtimin e autostradës Milot-Balldren, me gjatësi 17,6 kilometra e kategorisë A megjithe TVSH është rreyth 250 mln euro. Kostoja për kilometër përllogaritet me 14.2 milionë euro, ose 2.3 herë më e lartë se kostot që përllogariti Banka Botërore së fundmi.
Ekonomisti i njohur, Sherefedin Shehu, argumenton se nga paketa 1 miliard euro, realisht do të investohet shumë pak. Një kredi 13-vjeçare, me 12%, interes që paguhet me 13 këste të barabarta vjetore, kushton 2.2 herë më shumë se vlera e kredisë që merret sot. “Ndryshe mund të thuhet: për çdo para që biznesi do të investojë ‘veresie’ sot, do të marrë mbrapsht 2.2 lekë ose më shumë se dyfish. Pra fatura e projekteve të ndërtuara ‘veresie’ nga biznesi është dy herë më e madhe se sa kostoja e tyre”, – tha Shehu.
Arsyeja kryesore që dha qeveria për projektet e Partneritetit Publik-Privat lidhej me faktin që buxheti i shtetit, nuk ka fonde të mjaftueshme për të ndërtuar këto vepra madhore, ndaj kompanitë do të ndërtonin me fondet e veta apo nëpërmjet kredive bankare dhe shteti do t’u paguante me këste dhe interesa (pagesa e parë bëhej kur të kishin mbaruar të paktën 25% e punimeve).
Superfaturat po mbahen të fshehta, Rruga e Arbrit, 6 herë më shtrenjtë se kostot reale
Qeveria e miratoi kontratën me kompaninë Gjoka Konstruksion, për ndërtimin e Rrugës së Arbrit nëpërmjet formës koncesionare me Partneritet Publik – Privat vitin e kaluar në mars. Vendimi i qeverisë dhe më pas kontrata e plotë që u botua në Fletoren Zyrtare nuk e përmban vlerën e plotë të financiare të saj. Kontrata është e shoqëruar edhe me 12 anekse ku saktësohen preventivat e sakta, por ato nuk janë publikuar sot e kësaj dite, dhe ka kaluar më shumë se një vit që është në zbatim.
Kompania Gjoka u përzgjodh fituese për ndërtimin e Rrugës Arbrit nga Ministria e Infrastrukturës kundrejt një vlere investimi prej 33,7 miliardë lekësh ose 260 milionë euro. Por kjo është vetëm vlera e investimit pa llogaritur TVSH,
Burimet në Ministrinë e Financave pohojnë se financimi i plotë i Rrugës së Arbrit është më shumë e lartë për shkak se buxheti i shtetit ka financuar tashmë 20 kilometra të saj me fonde buxhetore. Duke përfshirë edhe TVSH-ne, e cila nuk është përfshirë në vlerën e kontratës dhe fondet buxhetore tw pguara tashmë vlera e financimit të saj i kalon mbi 300 milionë eurot. Rruga e Arbrit është e kategorisë C2, me gjatësi 75 kilometër, ku 20 kilometra janw financuar me fonde buxhetore. Sipas kostove të reja të Bankës Botërore, një rrugë interurbane e kategorisë C kushton 1 milion euro për kilometër. Qeveria shqiptare do të harxhojë pesëfishin, pasi për 1 kilometër të saj qeveria do ta paguajë kompaninë Gjoka me 6 milionë euro.
Rruga e Arbrit, e cila lidh Tiranën me Maqedoninë nëpërmjet Dibrës, nisi si ide në vitin 2008.
Projekti i propozuar ishte një rrugë e tipit C, me gjerësi 7 metra, kostoja totale e të cilit fillimisht u llogarit 150 milionë euro, për shkak të punimeve të vështira në një terren malor me shumë tunele. Për shkak se të gjitha studimet e nxorën rrugën jo fizibël, qeveria nisi ndërtimin e saj me fondet e veta, mirëpo kriza e vitit 2008 dhe shpenzimet e larta për Rrugën e Kombit kufizuan mundësitë për të ndërtuar Rrugën e Arbrit, edhe pse disa segmente të saj rreth 20 kilometra, kanë përfunduar, ndërsa pjesa më e vështirë me tunelet brenda mbeti e papërfunduar.
Duke parë vështirësitë e financimit të rrugës, inxhinieri i njohur Faruk Kaba i kishte propozuar qeverisë shqiptare një variant për të ndërtuar kilometrat e mbetura me vetëm 70 milionë euro. Mirëpo propozimi i zotit Kaba nuk është marrë parasysh, i cili është një nga ideatorët e projekteve më të mëdha rrugore në vend. Nga një projekt që kishte mundësi të ndërtohej me 70 milionë euro, Rruga e Arbrit do të ndërtohet për më shumë se 460 milionë euro.
Studimet e mëparshme kanë nxjerrë jo fizibël Rrugën e Arbrit për shkak të trafikut dhe me leverdi ndërtimin e boshtit të qendrës nëpërmjet aksit Thumanë-Kashar, ku lëvizjet parashikohen në 11 mijë mjete në ditë. Mirëpo ekspertët e ekonomisë dhe inxhinierët e rrugëve hedhin dyshime mbi kthimin e investimeve në këto rrugë për shkak se, kostot janë shumë të larta dhe se rrugët nuk janë të azhurnuara me ndonjë prioritet zhvillimi, shprehet inxhinieri Arben Meçe.
Nga ana tjetër, Ministria e Infrastrukturës, ndërkohë që po jep koncesionet me kosto të larta, nuk po shpjegon leverdishmërinë me shifra të këtyre investimeve, për sa vjet do të kthehen investimet dhe se sa do të rritet ekonomia e vendit nga këto investime. Zoti Meçe thotë se qeveria ka ndërmarrë investimet nëpërmjet paktës 1 miliard, më shumë për të krijuar një imazh se po punohet se sa nga një analizë e përfitimeve. Sipas tij, fakti se investime kaq të mëdha po bëhen njëherazi, do t’i kushtojë vendit dhe shqiptarëve shumë shtrenjtë në të ardhmen.
Inxhinierët me përvojë, në kushtet e anonimati, pohojnë se me çmimet e paketës së koncesioneve “One Billion” nuk mund të bëhet fjalë për analizë kosto-përfitim. Pasi balanca e përfitimeve shifrore nuk i justifikon këto shpenzime.
Milot – Balldren, 137% më shumë se kosto reale
Përveç të tjerash, qeveria po përdor një procedurë absurde në dhënien e kontratave PPP, pasi është duke i negociuar interesat bankare, normat e fitimit dhe kostot e mirëmbajtjes me kompanitë pas përzgjedhjes së fituesit nga Ministria e Infrastrukturës. Në çdo rast, vlera e plotë financiare finale në kontratat PPP është 50% më e lartë.
Kjo praktikë e ndjekur për Rrugën e Arbrit ishte e vlefshme dhe për ndërtimin me PPP të akseve Milot – Balldren dhe Orikum – Dukat. Ndërkohë që qeveria i ka miratuar kontratat pa njoftuar vlerat e tyre, Ministria e Financave është duke negociuar interesat e rrisin vlerën totale të kontratës së publikuar nga Ministria e Infrastrukturës me mbi 50%.
Në javën e fundit të qershorit 2018, qeveria miratoi një bonus për kompaninë A.N.K sh.p.k., e cila ka paraqitur një ofertë të pakërkuar lidhur me ndërtimin e rrugës Milot-Balldren. Vlera e përafërt e ndërtimit e programuar nga qeveria, e bazuar në një studim fizibiliteti të Autoritetit Rrugor ishte 110 milionë euro me kursin zyrtar të këmbimit, të asaj kohe. Gjatë procesit të shpalljes së fituesit, vlera e investimit shkoi 168 milionë euro, pasi qeveria ka vendosi të marrë në konsideratë propozimin e kompanisë për projektin dhe jo variantin e saj, duke planifikuar një shpenzim 50% më të lartë se planifikimi fillestar. Por në negociatat që zhvilloi Ministria e Infrastrukturës dhe e Financave me kompaninë ANK për interesat bankare dhe normat e fitimit, e çoi vlerën e kontratës nga 168 milionë euro në 256 milionë euro.
Rruga Milot – Balldren është e kategorisë A dhe është pjesë e Korridorit Jonian, me gjatësi rreth 18 kilometër. Me standardin e fundit të Bankës Botërore, një kilometër e kësaj kategorie kushton 6 milionë euro, ndërsa qeveria e kontraktoi me 14.2 milionë euro për kilometër ndërtimin e saj, ose 132% më shumë se standardi i kostove të Bankës së këtij viti.
Konkretisht, segmenti i propozuar Milot-Balldren përfshin ndërtimin e rrugës së re përgjatë aksit të rrugës ekzistuese, nga Miloti deri në nyjën e rreth-rrotullimit të Lezhës, duke bërë ngritjen e trupit të rrugës varion nga 0.5 metra deri në 0.8 metra nga niveli i rrugës ekzistuese. Më pas vijon me ndërtimin e aksit të ri rrugor, nga nyja e rreth-rrotullimit të Lezhës deri në hyrjen e tunelit në Balldren, duke kaluar përmes kënetës së Kune-Vainit, si dhe ndërtimin e segmentit rrugor, për të bërë lidhjen me rrugën ekzistuese në drejtim të Shkodrës.
Orikum-Dukat, rruga me dy korsi kushton më shumë se autostrada
Rruga Orikum – Dukat, me përmasat e një rruge turistike lokale, e tipit C2 me dy korsi, me gjerësi pak më shumë se 7 metra, mori miratimin e qeverisë më herët këtë javë për t’u ndërtuar me koncesionin PPP. Në gjysmën e parë të vitit 2018, Ministria e Infrastrukturës vendosi që të miratonte bonusin me 6% të pikëve për kompaninë Gjikuria sh.p.k. e cila ka bërë një ofertë të pakërkuar për segmentin nga Porti i Jahteve në Orikum deri tek Ura e Shën Elizës në Dukat, me gjatësi 15 kilometra. Kjo është faza e parë për këtë rrugë, e cila llogaritet me kosto 67 milionë euro, ku përfshihet ndërtimi, mirëmbajtja me kosto 50.5 milionë euro dhe interesat me rreth 17.5 milionë euro. Sipas kontrates qe tashmw po diskutohet nw parlament vlera e financimit pwr 13 vite do tw jetw 67 milionë euro.
Sipas përllogaritjeve të Bankës Botërore, që i takojnë vitit 2018, një rrugë e standardit C2 kushton më pak se 1 milion euro, ndërsa sipas qeverisë pritet ta çojë vlerën e plotë të kontratës në 4.4 milionë euro për kilometër. Në vitin 2009, qeveria shqiptare ka ndërtuar 35 kilometër rrugë të tipit C2, të cilat sipas të dhënave të Ministrisë së Financave, kanë kushtuar 664 mijë euro për kilometër. Një kilometër rrugë lokale, me dy korsi, do të ndërtohet me kosto 4 herë më të larta se kostot reale të këtij viti. Madje, rruga që lidh fshatrat e Vlorës dhe nuk është pjesë e planeve strategjike të transportit të Shqipërisë, po kushton gati sa kostoja reale e një autostrade.
Akset PPP, me super kosto, pa fizibilitet
Ndërtimi i rrugëve është një histori e errët në ekonominë e tranzicionit të Shqipërisë, për shkak se planifikimi dhe ndërtimi i tyre është bërë pa pasur fillimisht një model zhvillimi, çka solli më tej projekte kryekëput të gabuara, me fizibilitet të ulët dhe së fundmi, kosto të larta nëpërmjet investimeve PPP (Partneritet Publik-Privat) që rrezikojnë ta çojnë vendin në një katastrofë fiskale.
Inxhinieri i njohur i rrugëve, profesor Faruk Kaba, i cili ka bërë thuajse të gjitha projektet e fizibilitetit të rrugëve në Shqipëri thotë se, është ndjekur një praktikë e gabuar për ndërtimin e rrugëve. Sipas tij, investimet e para duheshin bërë në zonën e qendrës, ku është edhe trafiku më i madh i lëvizjes. Në këtë këndvështrim, duhej të ishte përfunduar boshti i qendrës nëpërmjet aksit Thumanë – Rrogozhinë dhe duhet të bëhet zgjerimi i autostradës aktuale Tiranë – Durrës, ku duhet zhvilluar një linjë e re hekurudhore.
Por teksa qeveria shqiptare ka investuar në akset që lidhin Veriun me qendrën nëpërmjet Rrugës së Kombit, Juglindjen me Tiranën nëpërmjet autostradës Tiranë – Elbasan dhe Jugun me autostradën Durrës – Vlorë, e ka lënë qendrën e vendit rrëmujë. Një automjet vjen nga Kukësi në Milot për rreth 1 orë, po i duhet më shumë se kaq për të mbërritur në Durrës. Ekspertët shpjegojnë se nuk ka asnjë leverdi që të ndërtohet rruga Orikum-Dukat, pa pjesën Dukat-Himarë, pasi nga ana i fizibilitetit është konceptuar si një e tërë për qëllime turistike. Me ndërtimin e gjysmës, leverdishmëria e investimit zerohet.
Ndërtimi i segmentit Milot – Balldren, pa ndërtuar me katër korsi aksin Rrëshen – Milot të Rrugës së Kombit dhe pa ndërtuar aksin Thumanë -Rrogozhinë është tërësisht pa leverdi, shpjegojnë ekspertët. Faza e parë e koncesionit PPP Thumanë-Kashar e aksit Thumanë – Rrogozhinë u anulua nga qeveria më herët këtë vit, me arsyetimin se fondet do të jepeshin për Arsimin e Lartë. Anulimi i kontratës me këtë argument, pasi ishte shpallur fituese kompania Gener 2, rrezikon ta çojë projektin në gjykatë dhe të krijojë një penalitet të ri për qeverinë shqiptare.
Rrugët me financim të huaj, ndërtohen 10 herë më lirë se me taksat tona
Prej vitesh ekziston një praktikë ku rrugët e ndërtuara me fonde të brendshme kushtojnë shumë më tepër se e njëjta kategori rruge e ndërtuar me financim të huaj. Kjo diferencë sistematike në koston për kilometër të ndërtimit me fonde të brendshme dhe të huaja tregon keqadministrimin e fondeve publike në procesin e investimeve. Për shkak se investimet me financim të huaj kalojnë në procedura e praktika kontrolli, që nuk lejojnë kosto jo logjike.
Sipas të dhënave zyrtare nga Ministria e Infrastrukturës në “Raportin e Monitorimit 2018”, shpenzimet faktike për ndërtimin e rrugëve ishin rreth 15 miliardë lekë, nga të cilat rreth 9 miliardë lekë financimin i brendshëm dhe 6.3 miliardë lekë financim i huaj. Shifrat zyrtare të Ministrisë së Infrastrukturës tregojnë se për të njëjtën kategori rruge, kosto e financimit me fonde të brendshme është 10 herë më e lartë se me fonde të huaja.
Nga të dhënat shihet se nga financimi i brendshëm u harxhuan 4.2 miliardë lekë, me të cilat u ndërtuan 28.7 kilometër rrugë të kategorisë C. Kosto për kilometër me fondet e brendshme ishte 146 milionë lekë, ose 1.1 milion euro me kursin aktual të këmbimit. Po për kategorinë C, me fonde të huaja, u harxhuan 205 milionë lekë dhe u ndërtuan 12 kilometra. Kosto për kilometër ishte 17.1 milionë lekë, 136 mijë euro, ose 10 herë më e ulët se me financim të brendshëm.
E njëjta diferencë vlen edhe për kategorinë B. Sipas të dhënave zyrtare për vitin 2018 u investuan 1.7 miliardë lekë, me të cilat u ndërtuan 6.7 kilometra rrugë. Kosto për kilometër ishte 262 milionë lekë, ose 2 milionë euro për kilometër. Kosto për kilometër për të njëjtën kategori rruge me fonde të huaja kushtoi shumë herë më pak. Gjatë vitit 2018 u ndërtuan 89 kilometra rrugë të kategorisë B, me një shumë prej 3.2 miliardë lekësh. Kosto për kilometër ishte 36 milionë lekë ose 294 mijë euro për kilometër.
Siç shihet nga të dhënat, kosto e financimit të brendshëm për kilometër me fonde të brendshme është fiks 10 herë më e lartë se me fonde të huaja. Në përllogaritje nuk përfshihen shpronësimet, pasi këto janë një zë i veçantë që mbulon kostot si për financimin e brendshëm dhe atë të huaj.
Gjatë vitit 2018 janë ndërtuar 4.2 kilometër autostradë e kategorisë A2 2×2 me një shumë 5.3 miliardë lekësh vetëm me fonde të brendshme. Kosto për kilometër përllogaritet në 1.27 miliardë lekë, ose më shumë se 10 milionë euro për kilometër.
Në një studim të posaçëm për kontratat e punimeve në Europë dhe Azi, Banka Botërore e renditi Shqipërinë në vitin 2011 të tretën pas Kazakistanit dhe Azerbajxhanit, për rritje të kostos së punimeve në rrugët, pasi ishin lidhur kontratat. Në Kazakistan, të gjitha kontratat e rishikuara të punëve rrugore të nënshkruara në vitin 2000 u rritën me gati gjysmën e vlerës (me 47%); Azerbajxhani rriti kostot me 31%, Shqipëria me 23%, ndërsa Armenia, Estonia, Gjeorgjia dhe Serbia i tejkaluan mesatarisht kostot me 15%, prag i lejueshëm nga rregullat e Bankës Botërore. Por që atëherë, situata ka ndryshuar kryekëput, pasi kostot thuajse janë dhjetëfishuar për të gjitha kategoritë e ndërtimit të rrugëve.
Ndërlikime fiskale
Projektet e shtrenjta të rrugëve me PPP do të sjellin ndërlikime negative në borxhin publik të vendit. Një situatë e ngjashme ka ndodhur më parë. Në vitin 2007, borxhi publik i Shqipërisë ishte 53.4% e Prodhimit të Brendshëm Bruto, por angazhimi i qeverisë së kohës për të investuar në Rrugën e Kombit dhe Tiranë – Elbasan dhe akseve të tjera kufitare dhe turistike ishin një ndër faktorët kryesorë që e çuan borxhin e vendit në fund të vitit 2013 në 65%, sipas të dhënave kombëtare.
Ky borxh nuk ishte i saktë, sipas Fondit Monetar Ndërkombëtar, i cili pas nënshkrimit të një marrëveshje të re me qeverinë e re Rama 1, e rishikoi duke e çuar në 70% të PBB-së, pasi përfshiu në përllogaritje edhe detyrimet e akumuluara ndër vite. Kosto e Rrugës Durrës – Kukës vlerësohet të ketë kaluar në 1 miliard euro, apo gati 10% e Prodhimit të Brendshëm Bruto (nga të cilat një e pesta ka shkuar fitim për kompaninë kryesore ndërtuese).
Shpenzimet e larta në 2008-2009 çuan në rritjen e borxhit publik të vendit, që arriti në kufirin maksimal, rreth 60% të PBB-së në 2009-n, më i larti në rajon, nga 53% që ishte në 2008-n, sipas të dhënave publike të Ministrisë së Financave. Fillimi i krizës globale, në 2009-n, që ngadalësoi rritjen ekonomike në vend, ia vështirësoi punën financave për uljen e borxhit, që dhe sot e vendos Shqipërinë në një nga vendet me nivele më të larta borxhi në rajon dhe si rrjedhojë dhe me risk më të lartë.
